前不久，有读者在评论区留言称中国小车市场正在萎缩。然而，如果您关注过最近两年的销量排行榜，就会发现中国的小车市场不仅没有萎缩，反而更加繁荣。例如，今年销量前五的车型中，有三款是A0甚至A00级的小车。实际上，萎缩的不是小车市场，而是燃油小车市场。纯电小车的庞大销量，自然成为许多主打亲民品牌的竞争焦点，而今天试驾的极狐T1便是这样一款产品。

在新能源时代，我已经很久没有驾驶过A0级小型车了。因此，当我坐上极狐T1的驾驶位，仅仅行驶了几米，就立刻被其吸引。尽管极狐T1的车身宽度达到1860mm，接近大部分豪华B级车，但4.3米出头的车身长度和四轮四角的设计，仍然赋予了它良好的小车驾驶感。

在6-7万元价位的A0级小车中，动力通常并不突出，毕竟它们主要在城市中驾驶。我们试驾的这台极狐T1大电池顶配版采用95马力电机驱动，相比同价位的比亚迪海鸥75马力的电机，动力略胜一筹。虽然功率看起来不大，但电机在低转速下充沛的扭矩输出，使其动力显得非常扎实，即使车内乘坐了四名成年男性，加速超车也毫无压力。后来得知其马力数值时，我甚至以为自己听错了。有趣的是，极狐T1的小电池版本反而拥有129马力的动力，这种配置组合令人费解。

此外，极狐T1的动能回收调校得非常舒适，不仅能够迅速响应油门踏板的操作，且回收力度的增加也十分平稳。即使我故意模仿一些网约车司机的“风琴脚”驾驶方式，车上的其他三位乘客也没有感到任何不适。不过，其动能回收力度并不强，这可能与其电机峰值功率不高有关。

在质感方面，对于这类小车不宜要求过高，毕竟其顶配售价不到9万元。总体而言，极狐T1在风噪控制方面表现较好，但对胎噪的控制较为一般。不过，考虑到它全系标配215mm宽度的轮胎，相比同价位的205mm甚至165mm胎宽，无论是抓地力还是视觉效果都更具优势，胎噪稍大也在可接受范围内。总体来说，极狐T1的整车质感与我多年前驾驶的Polo相差无几。

极狐T1的转向手感符合其小车定位，转向中心感不强，好处是在并线时能够更轻松地改变车头方向。不过，其转向阻尼并不轻，即使中心感不强，驾驶时也不会感觉发飘。

在续航和电耗方面，极狐T1提供两种电池容量选择。入门版搭载33.4kWh的磷酸铁锂电池，CLTC续航里程为320km；而中高配车型则配备42.3kWh的磷酸铁锂电池，CLTC续航里程提升至425km。在具体能耗测试中，当天气温30°C，空调设定为22°C，车上共有4名成年男性，在纯城市红绿灯路况行驶56.2km，平均时速44km/h，最终车辆的表显电耗为11.3kWh/100km。按此能耗水平计算，42.3kWh的电池大约可以行驶370km左右。考虑到CLTC标准的打折率及我们实际测试时的负载，极狐T1的电耗表现仍然较为优秀。

如果您仔细观察路上的车辆，会发现许多经验丰富的驾驶员反而更喜欢驾驶尺寸小巧的车型。不论是应对拥堵时的灵活穿插，还是在停车场中的便捷停靠，小车都显得更加得心应手。毕竟，汽车的本质是将人们从A点送往B点的交通工具。在这一点上，极狐T1表现出色，驾驶轻松，能耗不高，已经足够满足需求。再考虑到其6-8万元的售价和越级的空间表现，难怪它在上市12小时内便突破了2.6万台的预订量。